Размер шрифтов:
Изображения:
Фон:

 

Время работы музея

С 9.00 до 17.30 часов
без выходных.
Последний четверг каждого
месяца - санитарный день


Режим работы музея
в летнее время:
В период

с 28 июля 2018 г. 

по 20 сентября 2018 г.   с 10. 00  до 18.30 ч.

Без выходных.

Новости и мероприятия

76 лет назад была открыта железнодорожная ветка Саратов – Сталинград

 

76 лет назад была открыта железнодорожная ветка Саратов – Сталинград

 

Не секрет, что, стартовав по рельсам Царскосельской железной дороги в далеком 1837-м, новоиспечённая транспортная отрасль практически сразу же стала полигоном для штампования разного рода рекордов.

…Совсем иные рекорды и принципиально иное соотношение усилий русских и немцев мы видим при возведении знаменитой Волжской рокады — железной дороги, которая была возведена за 103 дня на линии фронта летом 1942-го. Русские строили, немцы бомбили… Но, несмотря ни на что, в самом начале августа 1942-го была введена в строй железная дорога Саратов — Сталинград — головной участок Волжской рокады, которому было суждено сыграть ключевую роль в снабжении Сталинграда.

Для строительства этой коммуникации у руководства СССР были самые серьёзные и суровые основания. Напомним, еще осенью 1941-го была разорвана главная железнодорожная магистраль европейской части страны: Москва — Курск — Харьков — Ростов-на-Дону. Колоссальный грузопоток был переброшен на приволжские железнодорожные направления, в частности, через Саратов и Сталинград. Лето 1942-го выдалось жарким: в рамках масштабного наступления на Восточном фронте немцы взяли Крым, разгромили советские войска под Харьковом, двинулись на Дон и Кубань, устремились к нефтяным районам Кавказа, наконец, перебросили громадные силы к Сталинграду, чтобы рассечь волжские коммуникации. Все железные дороги на правом берегу Волги были блокированы, и грузопоток можно было восстановить только одним способом — с помощью железнодорожной линии на самой линии фронта, так называемой рокады. Её ключевая, 340-километровая, ветка должна была соединить Сталинград и Саратов. Впрочем, то, что противник попытается прорваться к Волге, было очевидно задолго до горячего лета 1942-го: ещё 23 января того же года Государственный комитет обороны принял решение о строительстве Волжской рокады. «Стройка признана первоочередной: предполагается открыть движение не позднее августа 1942-го», — в тот же январский день записал в своём дневнике первый секретарь Сталинградского обкома партии Алексей Чуянов. Волжане попытались высказать собственные соображения в отношении того, каким должен быть маршрут Волжской рокады, но за дело взялась команда инженеров Главного управления железнодорожного строительства НКВД во главе с Фёдором Гвоздевским. Это был бывший будённовец, опытный специалист, который руководил реализацией довоенного проекта Байкало-Амурской магистрали. Теперь ему было поручено строить «приволжский БАМ». И строить в невероятные сроки. Инженер Гвоздевский осмотрел правый берег Волги, начиная от Сталинграда и далее против течения к Саратову, и чем дальше, тем сложнее был ландшафт: громадные овраги, перепады высот, рассечённая местность… Гвоздевский отказался от идеи строительства рокады непосредственно по берегу Волги и выбрал маршрут по берегам степных рек (в частности Иловли, левого притока Дона). На выбор маршрута влиял и ещё один фактор — мягко говоря, деликатный: железнодорожники постарались «расчертить» дорогу так, чтобы она шла мимо населённых пунктов, в частности, стоявших пустыми сёл экс-республики немцев Поволжья, выселенных ещё год назад (по указу от 28 августа 1941 г.). Этот жилищный фонд мог использоваться для нужд строителей, здесь была какая-никакая инфраструктура... Кроме того, инженер-полковник Гвоздевский сумел быстро решить вопросы с обеспечением строительства ресурсами, материалами и, главное, кадрами.

Немецкое командование долгое время справедливо полагало, что прямого железнодорожного сообщения между Саратовом и Сталинградом нет, а хаотичные движения всех этих строителей под крылом немецких самолётов, обстреливающих участки рокадных работ, бессмысленны и не имеют шансов на успех. Лётчики смеялись и давили на гашетку, но те продолжали копаться в насыпи, как муравьи. Не останавливались. Не сдавались. Самых упрямых хоронили тут же, под насыпью…

В середине июля, уже после начала Сталинградской оборонительной операции, в сутки прокладывали по 8 километров пути. «С трассы теперь в хутор никто не уходил — спали у насыпей и мостов, где работали. Сколько должен продолжаться рабочий день — все давно забыли. Работали, сколько могли вынести; кто выбивался из сил, ложился отдохнуть под открытым небом, потом снова поднимался… Еду варили здесь же, на месте», — так описывал происходившее тем летом писатель, специалист по изыскательским железнодорожным работам и непосредственный участник строительства Волжской рокады Александр Побожий в своей книге «Дальневосточные рельсы под Сталинградом. О строительстве Волжской рокады» (1977).

Первые дни августа… На 103-й день после начала земляных работ, 7 августа 1942-го, на одном из участков железной дороги Саратов — Сталинград (ветка Иловля — Петров Вал) пошли первые поезда. Движение интенсифицировалось, к нему подключались все новые участки дистанции. На всю мощь и на всём протяжении (Иловля; близ Сталинграда — Саратов — Сызрань — Ульяновск — Свияжск; близ Казани; всего 978 км) Волжская рокада заработала к ноябрю 1942-го. К тому времени сложно было представить, что делал бы Сталинград — на 80% уничтоженный страшной бомбардировкой 23 августа и лишившийся всех запасов нефти и нефтепродуктов! — без движения по Волжской рокаде.

 

Источник:

http://saratov.bezformata.ru/listnews/uchastok-znamenitoj-volzhskoj-rokadi/59607599/